Thương Quyền Trong Ngành Hàng Không

Đã bao giờ bạn nghĩ rằng phương tiện đi lại và vận chuyển hàng hóa chủ yếu của chúng ta  sẽ là những chiêc phi cơ chưa? Bạn có thể sang Nam Phi xem World Cup 2012  không mất nhiều giờ và nhiều ngày, nếu như chuyến bay của bạn chỉ đơn thuần từ Hà Nội tới Tshwane (Pretorius- thủ đô Nam Phi), mà không phải đáp xuống bất kỳ một sân bay trung chuyển của một quốc gia thứ ba. Điều này chỉ thực hiện được khi Việt Nam và Nam Phi cấp thương quyền vận tải hàng không cho nhau. Cũng tương tự như thế, nếu các quốc gia trên thế giới cấp thương quyền vận tải hàng không cho nhau ở cấp độ toàn thế giới, lúc đó việc vận chuyển bằng đường hàng không sẽ vô cùng thuận lợi. Điều này chỉ thực sự có ý nghĩa khi thị trường vận tải hàng không giữa các quốc gia được mở cửa một cách tối đa cho tất cả các hãng hàng không.

Nói đến lĩnh vực dịch vụ hàng không chúng ta có thể thực hiện một phép cộng đơn thuần về phạm vi dịch vụ như sau: dịch vụ hàng không sẽ bằng tất cả các dịch vụ hàng không mà các quốc gia thành viên WTO mở cửa thị trường (những dịch vụ được quy định trong phụ lục về hàng không của GATS) + các dịch vụ được loại trừ không điều chỉnh của GATS. Hay nói một cách khác các dịch vụ về hàng không sẽ bao gồm: dịch vụ sửa chữa và bảo dưỡng tầu bay; dịch vụ bán và tiếp thị sản phẩm hàng không; dịch vụ hệ thống đặt, giữ chỗ bằng máy tính; dịch vụ  khai thác thương quyền vận tải và các dịch vụ liên quan trực tiếp tới việc khai thác các thương quyền vận tải.

Trong phạm vi bài viết này xin được đề cập tới việc khai thác thương quyền vận tải về hàng không trong khuôn khổ các quy định của pháp luật quốc tế.

1. Giá trị của việc khai thác các thương quyền vận tải hàng không quốc tế.

Theo các số liệu thống kê, vận chuyển hàng không được mở rộng nhanh thuong-quyen-hang-khong-4chóng qua các thập niên gần đây, vận chuyển hành khách tốc độ tăng trung bình hàng năm là 9% từ năm 1960 đến 2000  và tăng thêm 5 %  từ năm 2000 tới năm 2005. Hàng hóa được vận chuyển bằng đường hàng không tăng 10% hàng năm trong khoảng  thời gian 1997-2004. Theo các đánh giá gần đây đã chỉ ra rằng hàng hóa được vận chuyểni bằng đường hàng không ước đạt 1/3 giá trị thương mại quốc tế đặc biệt điều này được minh chứng  ở một quốc gia siêu cường về hàng không như Hoa Kỳ với 1/3 giá trị nhập khẩu và ½ giá trị xuất khẩu vượt ra khỏi phạm vi các quốc gia Bắc Mỹ (1).

Nếu như việc vận chuyển hàng hóa và con nguời bằng đường hàng không được thực hiện dưới hình thức  những chuyến bay thẳng giữa các quốc gia, các lợi ích mà bất kỳ ai cũng có thể nhận ra từ việc thực hiện các chuyến bay thẳng, không qua sân bay trung chuyển của một quốc gia thứ ba nào như: không cần đến sân bay của nước thứ ba khi vận chuyển hành khách hoặc hành lý giữa hai quốc gia; tiết kiệm được nguyên liệu vận chuyển hàng hóa và hành khách; giảm thiểu được ô nhiễm môi trường do khí thải hàng không; thời gian đi lại của hành khách sẽ được rút ngắn lại, tốc độ lưu chuyển hàng hóa giữa các quốc gia, khu vực tăng lên.

2. Sự phát triển khuôn khổ pháp lý chung về vận tải hàng không và thương quyền hàng không

Bên cạnh hệ thống pháp luật hàng không của mỗi quốc gia, các khuôn khổ pháp lý quốc tế cũng sớm được hình thành để điều chỉnh hoạt động hàng không giữa các quốc gia. Với sự khởi đầu là Công ước Chicago có hiệu lực ngày 4/4/1947 và hiện vẫn là cơ sở cho việc tổ chức vận tải hàng không toàn cầu. Công ước có 185 Thành viên, bao gồm hầu hết các Thành viên WTO. Các ngoại lệ là Dominica, Cộng đồng Châu Âu (mặc dù các Quốc gia Thành viênthuong-quyen-hang-khong-3 EC đều là Thành viên), Hồng kông-Trung Quốc, Liechtenstein; và Macao. Điều khoản thứ nhất của Công ước thiết lập một nguyên tắc rằng mỗi quốc gia có chủ quyền riêng và tuyệt đối đối với vùng trời bên  trên vùng lãnh thổ của mình (Điều 6). Điều này có nghĩa rằng Quốc gia có quyền kiểm soát vận tải hàng không thường lệ quá cảnh vùng lãnh thổ của mình: không một chuyến bay hàng không quốc tế thường lệ nào được thực hiện bên trên lãnh thổ hoặc trong lãnh thổ của một Quốc gia Thành viên mà không có phép bay  hoặc cấp phép khác của Quốc gia đó, và tuân thủ các điều kiện gắn với cấp phép đó. Công ước thiết lập một cơ chế kiểm soát quốc gia tương tự đối với hoạt động bay không thường lệ (Điều 5), cho phép dành quyền vận chuyển nội địa cho các nhà vận tải quốc gia và cấm việc cấp thương quyền vận tải nội địa cho một đối tác duy nhất (Điều 7).

Những nguyên tắc này không đòi hỏi nhất thiết phải theo thể chế hàng không song phương. Ngược lại, Hội nghị Hàng không quốc tế tổ chức tại Chicago năm 1944 đã thông qua trong đạo luật cuối cùng của mình hai hiệp định đa phương quy định 7 “quyền tự do”. Theo hiệp định thứ nhất, Hiệp định Quá cảnh Hàng không Quốc tế, mỗi bên cho phép tất cả các bên khác:

– Quyền bay qua lãnh thổ của mình không hạ cánh;

– Quyền hạ cánh cho các mục đích phi vận chuyển.

Hiệp định này được 115 Thành viên của ICAO phê chuẩn và vẫn có hiệu lực. Theo Hiệp định thứ hai, Hiệp định Vận tải Hàng không Quốc tế, mỗi bên cho phép tất cả các bên khác 5 quyền tự do:

– Quyền bay qua lãnh thổ của mình không hạ cánh;

– Quyền hạ cánh cho các mục đích phi vận tải;

– Quyền trả hành khách, thư tín và hàng hoá đến từ lãnh thổ của Quốc gia mà máy bay mang quốc tịch;

– Quyền nhận hành khách, thư tín và hàng hoá để vận chuyển đến lãnh thổ của Quốc gia mà máy bay mang quốc tịch;

– Quyền nhận hành khách, thư tín và hàng hoá để vận chuyển  tới lãnh thổ của bất kỳ Quốc gia ký kết nào khác và quyền trả hành khách, thư tín và hàng hoá đến từ bất kỳ vùng lãnh thổ nào như vậy.

Hiệp định thứ hai tuy nhiên chỉ được 19 Thành viên phê chuẩn, 8 trong số đó sau đó rút khỏi Hiệp định này. Khuôn khổ đa phương này đã được hoàn thành năm 1947 bằng việc dự thảo một “Hiệp định đa phương về các thương quyền  trong Vận tải Hàng không Dân dụng Quốc tế”, là Hiệp định có các quy định liên quan tới tải cung ứng  và giá cước. Dự thảo Hiệp định này dự định về tiếp cận thị trường tự do với điều kiện có thông báo 4 tháng (Điều 6-9), một sự kiểm soát tải cung ứng tương đối linh hoạt được điều tiết bởi Quốc gia nơi bắt đầu hành trình (Điều 10-13), các quy định về thực hành giá cước không công bằng (Điều 14-16) và một hệ thống giải quyết tranh chấp đặc biệt đối với các vấn đề về giá cước. Nội dung của các hiệp định đa phương này hiện nay được cho là “các chương còn thiếu” của Công ước Chicago.

Tháng 11/1947, sau nỗ lực cuối cùng tại Geneva của Uỷ ban về Hiệp định Đa phương về các Thương quyền trong Vận tải Hàng không Dân dụng Quốc tế nhằm tìm kiếm một công thức toán học cho việc phân bổ vận tải hàng không đa phương có thể được tất cả các bên chấp nhận, các Thành viên của ICAO đã chuyển hướng tới các giải pháp song phương. Hai siêu cường hàng không lúc bấy giờ là Hoa Kỳ và Anh đã đạt được một Hiệp định gọi là Bermuda 1 vào đầu năm 1946 có tác dụng như một khuôn mẫu cho tất cả các Hiệp định song phương sau đó, ít nhất tới đầu những năm 1980.

Hiện nay, đối với thương quyền vận tải hàng không, khung pháp lý điều chỉnh mối quan hệ này chủ yếu là các hiệp định song phương giữa các quốc gia với nhau , theo thống kê của Ban thông kê và nghiên cứu kinh tế của WTO, hiện nay có tới 3500 hiệp định song phương về dịch vụ hàng không (ASAs- Biliteral Air Services Agreements(2) – (ASAs được ngoài trừ từ GATS và các hiệp định nhiều bên của WTO về thương mại dịch vụ) giữa hơn 180 quốc gia trên thế giới.

3. Tự do hóa vận chuyển hành khách và các dịch vụ vận chuyển hàng không

Với tốc độ toàn cầu hóa ngày càng cao, việc các quốc gia thành viên tiếp tục mở cửa việc tiếp cận thi trường cho các quốc gia khác ngày càng tự do hơn. Khi mà các nguyên nhân chính làm hạn chế tự do hóa vận chuyển hàng không được khắc phục như: chủ quyền về vùng trời quốc gia, sự độc quyền kinh doanh của các doanh nghiệp nhà nước hoặc các hãng hàng không lớn của các quốc gia bị rỡ bỏ. Một tương lai có thể mong đợi vào sự tự do tiếp cận thì trường đối với vận chuyển hàng không là có thể nghĩ tới. Nói như vậy đồng nghĩa với một viễn cảnh có thể nhận ra đối với hoạt động vận chuyển hàng không giữa các địa điểm trong cùng một quốc gia và giữa các địa điểm giữa các quốc gia với nhau. Quyền vận chuyển hành khách và hàng hóa nội địa sẽ không còn là độc quyền của các hãng hàng không nội địa, các hãng hàng không nước ngoài cũng có thể tham gia vào thị trường  vận chuyển hàng không của các quốc gia khác. Đồng thời việc mở cửa các cảng vụ hàng không cho tất cả quốc gia có nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa đến quốc gia mình, thay vì các quốc gia ký kết các cặp hiệp định song phương về hàng không bằng một hiệp định đa phương về hàng không cho các quốc gia thành viên.

Lê Trọng Thêm (*)

(*) Bài này được Lê Trọng Thêm viết và đăng trên tạp chí nội bộ của InvestCounsult năm 2009

Write a Reply or Comment